|
Задний мост ЗИЛ-130
|
|
| engineerklub | Дата: Пятница, 10.12.2021, 13:40 | Сообщение # 1 |
 Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 30229
Статус: Offline
| Задний мост ЗИЛ-130
Тип работы: Чертежи
Форматы файлов: КОМПАС, Microsoft Word
Описание:
1.1 Устройство и работа заднего моста ЗИЛ-130
Общее устройство
Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, изменяя его по величине и направлению. На автомобилях ЗИЛ – 130 ведущими являются задние колеса. Трансмиссия этих автомобилей состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и приводных валов – полуосей. Через эти узлы и агрегаты и передается крутящий момент.
Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя, временного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передачи и трогании автомобиля с места.
Коробка передач служит для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к карданному валу, для движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инерции.
Карданная передача служит для передачи крутящего момента от коробки ведущим мостам под изменяющимся углом, т. к. крутящий момент от коробки передач к ведущему мосту должен передаваться под углом, меняющим свое значение при изменении нагрузки и при толчках во время движения автомобиля по неровной дороге.
Главная передача служит для увеличения крутящего момента и передачи его под углом 90о.
Дифференциал – механизм, допускающий вращение колес с разной частотой вращения, чтобы качение ведущих колес происходило без проскальзывания [15].
Полуоси – для передачи крутящего момента от дифференциала к колесам, потому что ведущие колеса должны в определенных условиях вращаться с неодинаковой частотой.
Рисунок 1 – Трансмиссия автомобиля ЗИЛ-130
СКАЧАТЬ
|
| |
| |
| engineerklub | Дата: Пятница, 10.12.2021, 13:40 | Сообщение # 2 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 30229
Статус: Offline
| Главная передача
Валы, приводящие во вращение колеса, на автомобиле размещены по отношению к его оси и к карданному валу под углом 90о. Чтобы увеличить крутящий момент и передать его под углом 90о, применяют главную передачу.
Главная передача может быть одинарной, состоящей из одной пары конических шестерен, и двойной, состоящей из одной пары конических и одной пары цилиндрических шестерен. Передаточные числа главных передач автомобиля ЗИЛ – 130 – 6,32.
В течение ряда лет на грузовых двухосных автомобилях ЗИЛ устанавливались задние мосты с двухступенчатыми главными передачами. Завод имеет большой опыт изготовления этих пере¬дач и располагает необходимым оборудованием и технологи¬ческой оснасткой. Поэтому было решено установить на автомо¬биле ЗИЛ-130 задний мост с двухступенчатой главной переда¬чей, приняв за основу конструкцию главной передачи автомобиля ЗИЛ-164, чтобы максимально использовать ее детали [15].
Устройство заднего моста показано на рисунке 1. Он имеет неразъемный стальной картер 1 с вертикальным фланцем для крепления картера главной передачи, съемную двухступенчатую главную передачу с парой конических и парой цилиндрических шестерен и разгруженные полуоси.
Ведущая коническая шестерня 6 редуктора, изготовлена как одно целое с валом, вращающимся в двух широко разнесенных конических роликоподшипниках 7 и 8. Ведущая цилиндрическая шестерня 5 также выполнена как одно целое с валом, установ¬ленным на конических роликоподшипниках 3 и 16. На этот вал напрессована и прикреплена к его фланцу заклепками ведомая коническая шестерня 14. Ведомая цилиндрическая шестерня 22 расположена между фланцами чашек 19 дифференциала и при-креплена к ним болтами. Коробка дифференциала с конически¬ми шестернями 20 полуосей и сателлитами 17 установлена на двух конических роликоподшипниках 23 [14].
Регулировка роликоподшипников ведущей конической шес¬терни осуществляется при помощи регулировочных шайб 12 не¬обходимой толщины, а роликоподшипников вала ведущей ци¬линдрической шестерни — подбором общей толщины регулиро¬вочных прокладок 4 и 18. Роликоподшипники дифференциала регулируют, затягивая регулировочные гайки, а зацепление ко¬нических шестерен — перемещением шестерен в осевом направ¬лении путем изменения количества регулировочных прокладок 13, 4 и 18.
Вследствие увеличения грузоподъемности, повышения крутя¬щего момента двигателя и изменения тягово-динамической ха¬рактеристики автомобиля ЗИЛ-130 по сравнению с автомобилем ЗИЛ-164 в конструкцию заднего моста необходимо было внести 84 ряд изменений. Нагрузка на заднюю ось автомобиля ЗИЛ-130 составляет 6950 кгс, а автомобиля ЗИЛ-164 6150 кгс, поэтому наибольшим изменениям подвергся картер 1 заднего моста.
СКАЧАТЬ
|
| |
| |
| engineerklub | Дата: Пятница, 10.12.2021, 13:40 | Сообщение # 3 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 30229
Статус: Offline
| Вместо литого из ковкого чугуна со вставными стальными трубами полуосей картера заднего моста автомобиля ЗИЛ-164 на автомобиль ЗИЛ-130 устанавливается стальной картер. Средняя часть его состоит из двух половин, штампуемых в го¬рячем состоянии из стального листа толщиной 10 мм и сваривае¬мых между собой в продольном направлении. Для увеличения прочности и жесткости картера к его задней стенке в средней части приваривается стальная штампованная крышка, а к пе¬редней стенке в месте крепления картера главной передачи — усилительный фланец. К концам средней части картера встык привариваются кованые цапфы с фланцами для крепления тор¬мозных суппортов. Для снятия напряжений со сварных швов и получения необходимых механических качеств картер в сборе после сварки перед окончательной механической обработкой подвергается термообработке.
Масса стального картера автомобиля ЗИЛ-130 равна 87 кг, а чугунного картера автомобиля ЗИЛ-164 96 кг. Вместе с тем статическая и усталостная прочность стального картера значи¬тельно выше прочности чугунного.
Тормозные камеры на картере заднего моста автомобиля ЗИЛ-164 устанавливались спереди, а на картере заднего моста автомобиля ЗИЛ-130 их располагают сзади, что облегчает уста¬новку и снятие главной передачи [14].
Дифференциал и полуоси
На поворотах и на неровной дороге при движении по прямой правые и левые колеса проходят неодинаковый путь. Если в этих условиях колеса заставить вращаться с одной скоростью, то одно из ведущих колес (описывающее меньший путь) должно частично проскальзывать относительно дороги. Чтобы качение ведущих колес происходило без проскальзывания, необходимо иметь механизм, допускающий вращение колес с разной частотой вращения. Такой механизм называется дифференциалом. Па автомобилях применяют шестеренчатый дифференциал, который состоит из крестовины, конических шестерен – сателлитов, полуосевых шестерен и коробки.
На цилиндрические пальцы крестовины свободно насажены сателлиты. Крестовина вместе с сателлитами закреплена в коробке дифференциала и вращается вместе с ней. Сателлиты находятся в полном зацеплении с шестернями правой и левой полуоси. Когда автомобиль движется по прямой и ровной дороге, оба ведущих колеса (правое и левое) встречают равное сопротивление качению, при этом ведомая шестерня главной передачи вращает коробку дифференциала с крестовиной и сателлитами [15].
СКАЧАТЬ
|
| |
| |
| engineerklub | Дата: Пятница, 10.12.2021, 13:41 | Сообщение # 4 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 30229
Статус: Offline
| Сателлиты, находясь в зацеплении с правой и левой полуосевыми шестернями, своими зубами приводят их во вращении одинаковой частотой, сателлиты в этом случае вокруг своей оси не вращаются. На поворотах, когда вращение внутреннего колеса замедляется, сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей, в результате чего второе колесо, описывающее больший путь, начинает вращаться быстрее.
Учитывая, что ведущие колеса должны в определенных условиях вращаться с неодинаковой частотой, крутящий момент от дифференциала к колесам должен передаваться через две отдельные полуоси. Каждая полуось соединена с сателлитами дифференциала при помощи полуосевых шестерен. Полуосевые шестерни своими шлинцованными отверстиями насажены на полуось. Другой конец полуосей соединен фланцем со ступицами колес. На грузовых автомобилях установлены полностью разгруженные полуоси, которые передают только крутящий момент. Все остальные нагрузки воспринимаются кожухом полуоси, в которых на подшипниках установлены ступицы колес [15].
У автомобиля ЗИЛ-130 пятая передача прямая, а у автомо¬биля ЗИЛ-164 эта передача была повышающей, поэтому для обеспечения необходимых тягово-дннамических качеств и топ¬ливной экономичности нового автомобиля передаточное число главной передачи было принято вначале равным 6,45 вместо 7,63 у автомобиля ЗИЛ-164. Для изменения передаточного чис¬ла главной передачи введена новая пара конических шестерен, у которой число зубьев ведомой шестерни равно 25, а ведущей 13 (у автомобиля ЗИЛ-164 число зубьев ведущей и ведомой шестерен соответственно составляет 25 и 11). Радиус галтели у корня зуба ведущей конической шестерни увеличен до 1,3— 1,5 мм. Все размеры посадочных поверхностей шестерен остав¬лены без изменения.
Увеличение числа зубьев ведущей шестерни снизило напря¬жения не только в конических шестернях, но и в цилиндрических шестернях главной передачи.
На автомобили-самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 первоначально устанавливалась главная передача с передаточным числом 6,97, замененная в дальнейшем для улучшения топливной экономич¬ности автомобиля и повышения долговечности главной передачи задним мостом автомобиля ЗИЛ-130 с передаточным чис¬лом 6,45.
Ведомую цилиндрическую шестерню изготовляют из стали 58 (55ПП), ЧМТУ 1-922—70, с пониженной прокаливаемостью. Зубчатый венец шестерни подвергается поверхностной закалке с нагревом т. в. ч., способствующей уменьшению термической поводки зубчатого венца. Эту термообработку можно произво¬дить в технологической линии механической обработки. [13]
Для увеличения статической прочности ведущей цилиндриче¬ской шестерни ее изготовляют из стали 22ХНМ вместо стали ЗОХГТ, применявшейся для шестерни автомобиля ЗИЛ-164. Что¬бы повысить изгибно-усталостную прочность зубьев шестерни, было введено упрочнение стальной дробью. Однако этого оказа¬лось недостаточно и в эксплуатации наблюдались случаи по¬ломки зубьев ведущей цилиндрической шестерни, особенно на автомобилях-самосвалах ЗИЛ-ММЗ-555, работающих в тяжелых дорожных условиях[14].
Поэтому было решено ввести угловую кор¬рекцию зубьев цилиндрических шестерен. Число зубьев ведомой цилиндрической шестерни уменьшили на один зуб с сохранени¬ем модуля и межосевого расстояния. Уменьшение числа зубьев компенсировалось сдвигом профилей зубьев и увеличением их толщины. Результаты стендовых и дорожных испытаний под-твердили значительное увеличение статической и изгибно-усталостной прочности зубьев, а также долговечности шестерен.
Полуоси автомобиля ЗИЛ-164 изготовляли из стали 40Х и подвергали объемной закалке до твердости НВ 341—415. Полу¬оси автомобиля ЗИЛ-130 первоначально делали из стали 40ХГРТ, обладающей более высокими механическими свойствами, чем сталь 40Х. Твердость полуоси после термической обра¬ботки составляет HRC 50—55. В дальнейшем, чтобы повысить усталостную прочность полуосей, их было решено изготовлять из углеродистой стали 45РП (ТУ ЧМЗ 41 — 67) с регламентирован¬ной прокаливаемостью.
Для улучшения условий смазки на поверхностях трения са¬теллита и шипа крестовины дифференциала и предотвращения заедания на шипе крестовины увеличена глубина лыски, а в от¬верстиях сателлита установлены бронзовые втулки. Это не толь¬ко увеличило надежность дифференциала, устранив заедание, но также значительно улучшило ремонтоспособность данного узла [14].
СКАЧАТЬ
|
| |
| |
