|
Сменно-суточное планирование перевозок продукции
|
|
| engineerklub | Дата: Понедельник, 08.05.2023, 05:59 | Сообщение # 1 |
 Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 34258
Статус: Offline
| Сменно-суточное планирование перевозок продукции ООО «Ангстрем» в условиях мегаполиса
Тип работы: Диплом и связанное с ним
Форматы файлов: Microsoft PowerPoint, Microsoft Word
Сдано в учебном заведении: МАДИ (ГТУ)
Описание:
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
Тема диплома: «Сменно-суточное планирование перевозок продукции ООО «Ангстрем» в условиях мегаполиса»
Объект: ООО «Ангстрем», транспортный отдел
Предмет: формирование сменно суточных маршрутов движения.
Цель: разработке сменно-суточного графика перевозок продукции предприятия в условиях рыночных отношений крупного мегаполиса
Задачи:
• изучение производственной деятельности и существующей организации перевозок продукции грузовладельцев;
• анализ сменно-суточных планов доставки, сформированных транспортным отделом;
• разработка сменно-суточного плана маршрутизации перевозок по выбранной модели, типу подвижного состава и перечню ограничений;
• расчет экономической эффективности предлагаемых мероприятий по совершенствованию планирования и организации перевозочного процесса
• расчет экологической эффективности
Актуальность диплома связана с транспортной составляющей стоимости конечного продукта, сокращением времени доставки продукции ООО «Ангстрем» до потребителей, повышением конкурентоспособности фирмы путем грамотного планирования маршрутов.
Структура работы представлена введением, пятью главами, заключением и списком литературы.
Дипломная работа выполнена на 102 страницах,
содержит 39 таблиц, 35 рисунок; графическая часть на 14 листах.
Содержание
Аннотация 6
Введение 7
1. Производственная деятельность предприятия 9
1.1 Общая информация о предприятии ООО «Ангстрем»
1.2 Продукция, транспортная тара и упаковка 13
1.3 Подвижной состав 16
1.4 Работа транспортного отдела 17
1.5. Анализ сформированных сменно-суточных заданий
Выводы по первой главе 34
2. Методика планирования перевозок по развозочным маршрутам 35
2.1 Теоретические аспекты 35
2.1.1 Модели маршрутизации перевозок и критерии оптимизации 35
2.1.2 Математическая модель постановки задачи 38
2.1.3 Алгоритм эвристического метода «функций выгода»
2.2. Практические применение методики. Построение маршрутов 46
Выводы по второй главе. 65
3. Корректировка маршрутов в условиях мегаполиса 66
Выводы к третьей главе 78
4. Влияние маршрутизации на производственно-экологическую безопасность. 78
4.1 Общие аспекты ПЭБ ООО «Ангстрем» 78
4.2 Расчет экологической эффективности 82
Выводы по четвертой главе 88
5. Расчет экономической эффективности 89
5.1 Экономический смысл планирования перевозок 89
5.2 Расчеты экономической выгоды в связи с предложенным планированием маршрутов 91
Выводы по пятой главе 99
Список используемых источников информации
СКАЧАТЬ
|
| |
| |
| engineerklub | Дата: Понедельник, 08.05.2023, 05:59 | Сообщение # 2 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 34258
Статус: Offline
| Выводы по первой главе
1. ООО «Ангстрем» - активно развивающийся мебельный холдинг, крупное российское предприятие по производству корпусной и мягкой мебели для дома. Предприятие имеет свою розничную и оптовую сеть, включая собственный транспортный отдел. Составлены долгосрочные контракты с перевозчиками.
2. На примере московского транспортного отдела за время прохождения преддипломной практики, я делаю вывод, что необходимо развиваться дальше. Транспортный отдел развивается медленнее, чем растет торговая сеть. Ведущий логист с его системой планирования перевозок, основывающейся на личном опыте, не успевает обрабатывать все заявки. Нужна систематизация процесса и увеличение количества сотрудников. Такая транспортная политика предприятий Москвы так же обусловлена государственной программой города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.»
3. К вышесказанному, хочу добавить, что, на мой взгляд, целесообразно учитывать временные рамки доставки груза, предъявляемые клиентом, это нововведение повысит конкурентоспособность фирмы.
2. Методика планирования перевозок по развозочным маршрутам
2.1 Теоретические аспекты
2.1.1 Модели маршрутизации перевозок и критерии оптимизации
Маршрутизация перевозок - это составление маршрутов движения подвижного состава или его порядок следования между пунктами производства и потребления. При маршрутизации учитывается множество ограничений, вызываемых условиями работы транспорта: объемы перевозок, характер грузов, время их доставки, структура парка подвижного состава и его наличие, режим работы автотранспортных предприятий и погрузочно-разгрузочных пунктов, режим работы водителей, пропускная способность погрузочно-разгрузочных пунктов и дорожной сети и др.
При решении задач маршрутизации применяются математические модели, направленные на определение наилучшего результата по какому-либо одному показателю (критерию) или одновременно по нескольким показателям (интегральный критерий).
Одной из сложных проблем разработки математической модели с обобщенным критерием оптимальности является объединение различных целей в одну. Для сопоставления разнокачественных целей планирования используют оптимизационную модель с векторной целевой функцией, которая включает в себя частичные целевые функции, выражающие степень удовлетворения различных потребностей. Решение считается субоптимальным, если оптимизация производилась по одной из частичных целевых функций. В общем случае множество решений при различных критериях оптимальности не совпадают. Поэтому в качестве целевой функции выбирают ту, которая обеспечивает наилучшее решение с точки зрения совокупности частичных критериев оптимизации и дает возможность реализовать задачу.
Критерий оптимальности, с одной стороны, должен максимально отражать физическую сущность процесса, что значительно усложняет его математическую запись, а с другой - быть простым в обращении. Поэтому естественно желание работать со стоимостными показателями, такими как прибыль, расходы, себестоимость. В свою очередь, данные показатели без значительного ущерба для плановых решений могут быть преобразованы в натуральные величины (производительность, пробег, коэффициент использования пробега и др.).
СКАЧАТЬ
|
| |
| |
| engineerklub | Дата: Понедельник, 08.05.2023, 06:00 | Сообщение # 3 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 34258
Статус: Offline
| В связи с тем, что на этапе сменно-суточного планирования автомобильных перевозок не решаются вопросы, связанные со строительством автотранспортных предприятий, реконструкцией транспортной сети, формированием парка подвижного состава и др., от критерия максимизации прибыли можно перейти к критерию минимизации расходов, а затем к более простым выражениям с натуральными показателями. Это в значительной степени может упростить алгоритм решения и сократить время на формирование плана перевозок.
Наиболее универсальным с точки зрения количества входящих в него величин является критерий максимизации производительности подвижного состава. Следует отметить, что оптимизация по нескольким показателям, входящим в выражение функции цели, более трудоемка и при этом необходимо наличие совокупности вычислительных схем, реализующих каждый показатель. При сменно-суточном планировании существующими методами добиться такого результата сложно из-за нестабильного расположения исходных и промежуточных данных на различных этапах расчетов, что приводит к изменению планов.
В настоящее время в качестве критерия оптимальности при маршрутизации перевозок грузов помашинными и мелкопартионными отправками принимают такие натуральные величины, как общий пробег, холостой пробег, коэффициент использования пробега, количество транспортных средств, использование провозных способностей парка, производительность подвижного состава и др.
Статьи расходов в смете затрат при сменно-суточном планировавши зависят от двух показателей: общего пробега и количества используемых автомобилей. При развозочной (сборочной) маршрутизации критерий количества автомобилей не учитывает степень компактности расположения пунктов в маршрутах, что приводит к увеличению общего пробега. Поэтому при маршрутизации перевозок, производимых по данной технологии, в качестве критерия оптимальности применяют в большинстве случаев показатель суммарного по всему парку автомобилей общего пробега.
Построение маршрутов осложняется наличием большого, измеряемого сотнями единиц количества грузополучателей (задача больших размерностей), а также техническими, технологическими и организационными ограничениями транспортного процесса. От того, насколько удачен выбор алгоритма расчетов, зависит эффективность принятия управленческих решений, а также реализация сформированных сменно-суточных планов в виде сменно-суточных заданий водителям.
При планировании перевозок используют как точные методы, базирующиеся на моделях математического программирования, так и приближенные. Те и другие имеют свои положительные и отрицательные стороны в применении. Так, первые, дающие с позитивной точки зрения точный результат, громоздки, требуют значительного времени на расчеты и слабо адаптированы к учету ограничений. Негативное влияние приближенных результатов решений второго класса методов компенсируется быстротой расчетов для задач больших размерностей с десятками ограничений и возможностью реализации в алгоритмах опыта экспертов (диспетчеров). Ко второму классу относят:
• методы случайного поиска;
• методы локальной оптимизации;
• методы, основанные на эвристических процедурах принятия решений (эвристические методы).
Выбранный метод решения должен обеспечивать возможность разработки быстродействующего пакета программ как для формирования сменнотсуточного плана перевозок, так и для оперативного воздействия на него при сбоях в процессе реализации. Это позволит диспетчеру поддерживать систему в устойчивом состоянии выполнения плана маршрутизации. [1]
СКАЧАТЬ
|
| |
| |
